אדולף רוזנברגר (בגרמנית: Adolf Rosenberger; 8 באפריל 1900 – 6 בדצמבר 1967) היה איש עסקים, נהג מרוצים ויזם רכב יהודי-גרמני, שהיה דמות מפתח בייסוד חברת פורשה. רוזנברגר, שהיה נהג מרוצים מצליח עבור מרצדס ובנץ בשנות ה-20 וקצר ניצחונות במסלולים יוקרתיים כגון אווס (Avus) ושטוטגרט סוליטוד, שימש כמממן המרכזי וכמנהל העסקי של חברת העיצוב והתכנון "Porsche GmbH" עם הקמתה בשטוטגרט בשנת 1931. הוא החזיק ב-10% ממניות החברה, נתח זהה לזה של אנטון פייך, והיה הגורם המאזן והתומך מבחינה פיננסית עבור פרדיננד פורשה, שנחשב אז לאיש מקצוע מבריק אך חסר משמעת תקציבית.
עם עליית המפלגה הנאצית לשלטון בינואר 1933, החל תהליך דחיקתו של רוזנברגר מהחברה שהקים. אף שתרומתו הכלכלית והקשרים שיצר היוו עוגן הישרדותי עבור החברה בשנותיה הראשונות, הוא נאלץ להתפטר מתפקידו כמנהל מסחרי מיד עם מינויו של אדולף היטלר לקנצלר. ב-30 ביולי 1935 הועברו מניותיו לידי פרי פורשה בתהליך של "אריזציה", שבמסגרתו שולם לו סכום זעום של 3,000 רייכסמארק – שווי זהה להשקעתו המקורית מ-1930, וזאת למרות שהחברה הפכה לרווחית מאוד באותה עת בזכות חוזה פיתוח ה"פולקסווגן" שקיבל פורשה מהרייך השלישי. רוזנברגר טען לימים: "מה שעמד נגדי הוא שכל עוד אהיה בעל מניות בחברה, היא לא תוכל לזכות באות מסוג כלשהו על כך שהיא חברה חפה מיהודים".
רדיפתו של רוזנברגר הגיעה לשיאה בספטמבר 1935, אז נעצר על ידי הגסטפו באשמת "חילול הגזע" משום שיצא עם בחורה לא-יהודיה. הוא נכלא בבית המעצר בקרלסרוהה ומשם הועבר למחנה הריכוז קיסלאו, שם היה נתון להכאות. הוא שוחרר רק לאחר התערבותו של עמיתו, הברון הנס פון ויידר-מלברג, ששיחד את אנשי הגסטפו. לאחר שחרורו נאלץ רוזנברגר לעזוב את גרמניה לצמיתות; הוא היגר לצרפת, לאחר מכן לבריטניה ובשנת 1939 הגיע לארצות הברית, שם שינה את שמו לאלן ארתור רוברט והתיישב בקליפורניה.
במשך עשרות שנים נמחק שמו של רוזנברגר מההיסטוריה הרשמית של פורשה, תוך ניסיון להציג את הקמת החברה כאירוע שהתרחש רק לאחר המלחמה, בשנת 1948. רק במאה ה-21, בעקבות מחקרים עצמאיים ולחץ מצד משפחתו, החלה החברה להכיר רשמית בחלקו המכריע כשותף-מייסד ש"סיפק תמיכה חיונית בימיה הראשונים". על אף הסדר פיצויים חלקי שהושג עמו ב-1950, רוזנברגר מעולם לא הושב למעמדו המקורי בחברה, והוא נפטר בלוס אנג'לס מהתקף לב בגיל 67, כשהוא מותיר מאחוריו תיעוד היסטורי שרק לאחרונה זכה להכרה וליציאה לאור.
ראשית חייו
אדולף רוזנברגר נולד ב-8 באפריל 1900 בעיירה פפורצהיים (Pforzheim) שבדרום-מערב גרמניה, למשפחה יהודית. הוא ניחן בחוש טכני מפותח ובתשוקה לעולם הרכב, שהובילו אותו בצעירותו אל מסלולי המרוצים המאתגרים ביותר של אותה תקופה.
במהלך שנות ה-20 של המאה ה-20 ביסס רוזנברגר את מעמדו כנהג מרוצים מצליח ובולט בזירה הגרמנית והאירופית. הוא התחרה עבור היצרניות המובילות מרצדס ובנץ, והפגין יכולות נהיגה מרשימות שהניבו שורה של הישגים ושיאים. בין ניצחונותיו הבולטים נמנים המרוצים במסלול אווס בברלין, וכן במסלול שטוטגרט סוליטוד, שם קצר הצלחות בשנים 1924 ו-1925.
בנוסף למרוצי המסלול, הצטיין רוזנברגר במרוצי טיפוס הרים, שנחשבו למבחן עליון ליכולת הנהיגה ולעמידות הרכב. הוא רשם ניצחונות משמעותיים במרוץ הטיפוס קאסלר הרקולס ובמרוץ הקלאוסנפאס המפורסם בשווייץ. במהלך קריירה זו הכיר רוזנברגר את פרדיננד פורשה, שעיצב חלק ממכוניות המרוץ עליהן נהג, קשר שהיווה את הבסיס לשיתוף הפעולה העסקי ביניהם.
נקודת המפנה בקריירה הספורטיבית שלו הגיעה בגרנד פרי הגרמני של שנת 1926. המרוץ נערך תחת תנאי מזג אוויר בוגדניים וקשים במיוחד, ורוזנברגר היה מעורב באחת התאונות הרבות שאפיינו את אותו יום. במהלך המרוץ איבד רוזנברגר שליטה על רכבו והתנגש בעוצמה בביתן של מודדי הזמנים. כתוצאה מההתנגשות נהרגו שלושת יושבי הביתן, ורוזנברגר עצמו נפצע באורח קשה מאוד אך שרד את התאונה.
בעקבות פציעותיו והשלכות התאונה הקטלנית, החליט רוזנברגר לפרוש מנהיגה תחרותית פעילה. הוא העתיק את מרכז הכובד של פעילותו ליזמות עסקית, והחל להשקיע בנדל"ן בעיירת הולדתו פפורצהיים. למרות הפרישה מהמסלול, הוא נותר מעורב עמוקות בענף הרכב והמרוצים, ובמקום לנהוג במכוניות החל להשקיע את הונו בתכנון ובמימון של דגמי מרוץ, מה שהוביל בסופו של דבר להחלטתו לחבור לפרדיננד פורשה ולאנטון פייך להקמת חברתם המשותפת בשטוטגרט.
ייסוד חברת פורשה
בשנת 1931, בעיצומו של השפל הגדול, חבר אדולף רוזנברגר לפרדיננד פורשה ולאנטון פייך להקמת משרד לתכנון וייעוץ רכב בשטוטגרט בשם "Porsche GmbH". בעוד פורשה בן ה-55 נחשב לאיש מקצוע מבריק אך חסר משמעת פיננסית, רוזנברגר בן ה-31 הביא עמו את ההון הנדרש ואת היכולת העסקית שאיפשרו למיזם לצאת לדרך. עם הקמת החברה, החזיק רוזנברגר ב-10% מהמניות – נתח זהה לזה של פייך, חתנו של פורשה – ושימש כמנהל המסחרי של המשרד, שמנה בתחילת דרכו צוות מצומצם של 19 עובדים ב-Kronenstrasse שבמרכז העיר.
תפקידו של רוזנברגר היה קריטי להישרדותה של החברה בשנותיה הראשונות, שכן היא סבלה ממחסור קבוע במזומנים והייתה קרובה לחדלות פירעון. הוא שימש כמגייס הכספים המרכזי והשקיע מהונו האישי, וכן גייס כספים ממשפחתו ומחבריו כדי לממן את פיתוח אבות-הטיפוס הראשונים. הדינמיקה הפנימית בין השותפים התבססה על כך שרוזנברגר סיפק את האיזון הכלכלי הנדרש אל מול אופיו של פורשה, שתואר כ"פרפקציוניסט בלתי ניתן להעסקה" בשל התפרצויות הזעם שלו ונטייתו לתכנן דגמים יקרים מדי לייצור בתקופת מיתון. באותן שנים, פורשה נהג להשליך את כובעו על הרצפה ולרמוס אותו ברגעים של תסכול, בעוד רוזנברגר והמהנדסים הוותיקים שגויסו לחברה ניסו לתרגם את רעיונותיו למוצרים בעלי היתכנות כלכלית.
מעבר לתפקידו הניהולי והפיננסי, הייתה לרוזנברגר תרומה מקצועית משמעותית לפיתוחים ההנדסיים של החברה. הוא היה דמות מפתח ביצירת קונצרן "אוטו יוניון" ויוחס לו תפקיד מכריע בהשפעה על בחירתו של פורשה בתכנון של מנוע מרכזי עבור מכוניות המרוץ של הקונצרן. שיתוף הפעולה בין הידע הטכני שלו כנהג מרוצים לשעבר לבין כישרון התכנון של פורשה הוליד דגמים שהפכו מאוחר יותר להצלחה מסחררת על המסלולים.
למרות חשיבותו, המתחים הכלכליים בחברה לא שככו בקלות. רוזנברגר החל להתעייף מהצורך המתמיד להזרים כספים לחברה ש"שרפה" מזומנים בקצב גבוה. ב-30 בינואר 1933, היום שבו מונה אדולף היטלר לקנצלר גרמניה, אסף רוזנברגר את צוות העובדים במשרד והודיע על התפטרותו מתפקידו כמנהל מסחרי. על אף פרישתו מהתפקיד הניהולי, הוא המשיך להחזיק במניותיו ולהיות מעורב בחברה כיועץ עצמאי וכסוכן המייצג את הפטנטים של פורשה במדינות זרות, קשר שנמשך עד לנישולו הסופי והכפוי מהחברה בשנת 1935.
פורשה תחת המשטר הנאצי
עם עליית המפלגה הנאצית לשלטון ב-30 בינואר 1933, השתנה מעמדה של חברת פורשה באופן קיצוני. בעוד שרוזנברגר בחר להתפטר מתפקידו הניהולי באותו היום, פרדיננד פורשה מצא בחיקו של המשטר הנאצי גלגל הצלה כלכלי ומקצועי. פורשה זכה לגיבוי מלא מצדו של אדולף היטלר, שגילה עניין רב בתוכניותיו. הקשרים הפוליטיים התהדקו עד כדי כך שפורשה קיבל דרגת SS שהוענקה לו על ידי היינריך הימלר. למרות שפורשה נטה להתעלם מגינוני הדרגה ולא נהג להשתמש בהצדעה הנאצית, הוא רתם את כישוריו ההנדסיים לשירות מכונת המלחמה והתעמולה של הרייך השלישי.
ביוני 1934 חתם פרדיננד פורשה על חוזה עם איגוד יצרניות הרכב הגרמניות לפיתוח ה"פולקסווגן", "מכונית העם" שתעלה אלף רייכסמארק בלבד. החתימה לוותה בספקנות רבה מצד בכירי ענף הרכב, שלא האמינו כי המהנדס ההפכפך יצליח לעמוד ביעדי התקציב והזמן, אך הם לא העזו להמרות את פיו של הפיהרר. אחד הבכירים אף לעג לפורשה בטקס החתימה ואמר: "אם… לא תצליח לייצר מכונית כזאת במחיר המצופה, אל תדאג. רק תגיד להיטלר שזה לא אפשרי, ושהאנשים הפשוטים צריכים לנסוע באוטובוס!". הפרויקט השאפתני, שבסופו של דבר דרש תקציב של 1.75 מיליון רייכסמארק ושלוש גרסאות תכנון, הפך את חברת פורשה מחברה נאבקת לישות רווחית מאוד; בשנת 1935 בלבד הגיעו רווחי החברה לכ-170,000 רייכסמארק.
במקביל לצמיחה הכלכלית, הפכה פורשה לחלק בלתי נפרד מתעשיית החימוש הגרמנית, תוך שהיא עוברת מייצור מכוניות ספורט לייצור טנקים ורכבי שטח צבאיים. צמיחה זו התבססה במידה ניכרת על ניצול עובדי כפייה. לפי מחקרים מאוחרים, כ-300 עובדים בכפייה הועסקו בשירות החברה, ביניהם יהודים, שבויים ואזרחים אחרים מפולין, ברית המועצות, איטליה, צרפת, הולנד ומרוקו. העובדים שוכנו בצריפים דולפים ומלוכלכים ליד המפעל בשטוטגרט, וחלקם חיו בתנאים קשים בתוך מבנים שורצי חולדות.
תנאי העסקתם של עובדי הכפייה היו משפילים ומנצלים. עובדים פולנים, למשל, חויבו לשאת על בגדיהם את האות "P", שסימלה את מוצאם ולא את שם החברה, ונאסר עליהם להיכנס למקלטים בזמן הפצצות אוויר. השכר ששולם להם היה זעום ועבר קיצוצים דרסטיים עבור מסים, ביטוח בריאות ותשלום על מזון דל, כך שלבסוף נותרו בידיהם סכומים אפסיים. עובד הכפייה יאן קרולצ'ק העיד כי מהשכר החודשי המקורי של 150 רייכסמארק, נותרו לו רק 60 מארק לאחר הניכויים. למרות שפורשה ופייך ניסו להציג את החברה לאחר המלחמה כמשרד הנדסי קטן וצנוע שבו הועסקו עובדים בודדים בלבד, מסמכי הארכיון חשפו כי בשנת 1944 לבדה מנתה החברה מאות עובדים, תוך ניצול שיטתי של כוח אדם בתנאי עבדות.
האריזציה של פורשה
בשנת 1935, עם התחזקות המדיניות האנטישמית בגרמניה הנאצית, החלו פרדיננד פורשה ואנטון פייך להדק את אחיזת המשפחה בחברה ולדחוק סופית את השותפים שאינם בני המשפחה. ב-30 ביולי 1935, כחמישה שבועות לפני החלת חוקי הגזע של נירנברג, אולץ אדולף רוזנברגר להעביר את 10% ממניותיו לידי פרי פורשה, בנו בן ה-25 של פרדיננד. המניות נרכשו ממנו תמורת הסכום הנומינלי המדויק ששילם עבורן כמייסד בשנת 1930: שלושת אלפים רייכסמארק בלבד.
מחיר זה היווה הערכת חסר קיצונית וניצול בוטה של מצבו של רוזנברגר כיהודי, שכן באותה עת הפכה החברה לרווחית מאוד בזכות פרויקט הפולקסווגן ומכונית המרוץ שרוזנברגר עצמו עזר לפתח. רוזנברגר הגדיר זאת לימים באומרו: "מה שעמד נגדי הוא שכל עוד אהיה בעל מניות בחברה, היא לא תוכל לזכות באות מסוג כלשהו על כך שהיא חברה חפה מיהודים… על כל פנים, אני לא מאשים את מר פורשה ואת מר פייך באנטישמיות אישית," אך הוסיף: "אבל… הם ניצלו את יהדותי כדי להיפטר ממני בזול" 1. רכישת המניות הייתה מעשה של אריזציה לכל דבר, תהליך שבו הוסר כל שביב בעלות יהודית מנכסים ברייך השלישי, לעיתים תחת מעטה של עסקה עסקית רגילה.
הרדיפה האישית נגד רוזנברגר החמירה במהירות. ב-5 בספטמבר 1935 הוא נעצר על ידי הגסטפו בעיירת הולדתו הסמוכה לשטוטגרט והואשם ב"חילול הגזע" בשל קשר שניהל עם בחורה גויה. הוא הוכנס בתחילה לבית מעצר בקרלסרוהה, וב-23 בספטמבר הועבר למחנה הריכוז קיסלאו, דרומית להיידלברג. במהלך שהותו במחנה עונה רוזנברגר ועבר מסכת של הכאות במשך ארבעה ימים.
על אף שותפותם ארוכת השנים, פרדיננד פורשה ואנטון פייך לא נקפו אצבע כדי להבטיח את חירותו של שותפם המייסד. רוזנברגר אף התחנן לפורשה באמצעות עורך דינו שיעזור להציל את חייו, אך פורשה היה עסוק באותה עת בבילוי במרוץ הגרנד פרי הספרדי סמוך לבילבאו. מי שפעל למענו היה מחליפו בחברה, הברון הנס פון ויידר-מלברג, שהתערב לטובתו אצל נציגי הגסטפו בקרלסרוהה והצליח להביא לשחרורו באמצעות תשלום שוחד לסוכנים. ב-27 בספטמבר שוחרר רוזנברגר מהמחנה, אך נאלץ לשלם לגסטפו חמישים ושלושה רייכסמארק וארבעים פפניג עבור הוצאות שהייתו ב"מעצר הגנתי". חודש לאחר מכן, באוקטובר 1935, עזב רוזנברגר את גרמניה לצמיתות כשהוא מותיר מאחוריו את החברה שסייע להקים.
חייו לאחר גרמניה
בנובמבר 1935 שנה רוזנברגר הגיע לפריז, שם התגורר בדירה בשדרות מרסו, סמוך לשער הניצחון. למרות הרדיפות, הוא המשיך לפעול כנציג חוץ עצמאי של חברת פורשה, כשהוא מחזיק בחוזה שהיה אמור להימשך עד שנת 1940 ומעניק לו 30 אחוזים מהרווחים על מכירת רישיונות ופטנטים של החברה בצרפת, באנגליה ובארצות הברית.
הקשר המקצועי האחרון עם שותפיו לשעבר נקטע ביוני 1938, שבוע בלבד לאחר שהיטלר הניח את אבן הפינה למפעל הפולקסווגן. רוזנברגר קיבל מכתב ממחליפו, הברון הנס פון ויידר-מלברג, שבו הודיע לו כי החברה אינה יכולה עוד לקיים עמו את חוזה הפטנטים "על פי סמכות גבוהה יותר". הברון, שבעבר הציל את חייו של רוזנברגר, הסביר כי עליו לנתק כל קשר אישי ומקצועי עמו בשל "החמרות מסוימות במצב הפנימי". חודש לאחר מכן, ב-23 ביולי 1938, כתב רוזנברגר לאנטון פייך והציע לסיים את הקשר בדרכי נועם תמורת 12,000 דולר שיאפשרו לו להתחיל מחדש בארצות הברית, אך פייך דחה את ההצעה בקרירות וטען כי לחברה אין בסיס משפטי להכיר בתביעותיו.
באותה עת החל הגסטפו בהליכים לביטול אזרחותו הגרמנית של רוזנברגר, והוא נאלץ להמשיך בנדודיו. הוא היגר לבריטניה ומשם המשיך לארצות הברית, אליה הגיע בשנת 1939. עם הגעתו לאמריקה מצא עצמו רוזנברגר מובטל לפרק זמן מסוים, אך הוא החל לבנות את חייו מחדש. בשנת 1944 הוענקה לו אזרחות אמריקאית, ובמסגרת תהליך ההתאקלמות שינה את שמו לאלן ארתור רוברט.
רוזנברגר השתקע בקליפורניה, שם שב לעסוק בתחומים הקרובים לליבו ולניסיונו המקצועי. הוא היה פעיל בעסקי הרכב ובספורט מוטורי, והמשיך לעקוב אחר התפתחות התעשייה שהיה שותף להקמתה בגרמניה. לאורך שנותיו בגלות, הוא הקפיד לשמור על המסמכים המתעדים את חלקו בייסוד פורשה ואת נסיבות עזיבתו, חומרים ששימשו לימים את משפחתו במאבק על שימור מורשתו. הוא המשיך להתגורר בלוס אנג'לס עם אשתו, אן יונקרט, עד ליומו האחרון, כשהוא נושא עמו את זיכרונות הקריירה שנגדעה ואת המותג העולמי שצמח מהשקעתו המקורית.
מאבקו להכרה ופיצויים
בשנת 1948, בעודו מתגורר בלוס אנג'לס תחת שמו האמריקאי אלן רוברט, החל אדולף רוזנברגר לפעול להשבת זכויותיו בחברת פורשה. הוא דרש רסטיטוציה (השבה) מלאה – להיות מוכר מחדש כבעל מניות בחברה שייסד, תוך קבלת אותו נתח של 10% ממניות החברה שפרדיננד פורשה ואנטון פייך רכשו ממנו במהלך ה"אריזציה" הכפויה בשנת 1935. רוזנברגר סבר כי מאחר שאולץ לעזוב את גרמניה בשל דתו היהודית ונושל מרכושו בשבריר מערכו האמיתי, זכותו לשוב למעמדו המקורי כשותף.
התיק הגיע לדיון משפטי בסוף ספטמבר 1950. עורכי הדין של פורשה ופייך, שחיפשו דרך לסגור את הפרשה, הציעו לעורך דינו של רוזנברגר הסדר פשרה. ההסדר כלל תשלום פיצויים בסך 50,000 מארק גרמני (סכום שהיה שווה ערך לכ-144,000 דולר באותה עת) ובנוסף לכך אספקת רכב. לרוזנברגר ניתנה הבחירה בין דגם הפאר של הפולקסווגן "חיפושית" לבין מכונית הספורט פורשה 356 – המכונית הראשונה שנשאה את שם המשפחה וסומנה כדגם ה-Type 1 של החברה החדשה. רוזנברגר, ששהה באותה עת בלוס אנג'לס וטיפל באשתו החולה, לא עודכן בפרטי הפשרה בזמן אמת; עורך דינו קיבל את ההסדר בשמו ושלח לו מכתב המבשר על סיום הפרשה רק לאחר מעשה. בסופו של דבר, רוזנברגר בחר במכונית החיפושית.
למרות עוולות העבר, רוזנברגר עדיין שאף להיות חלק מהחברה שעזר להקים. בשנות ה-50, לאחר מותם של פרדיננד פורשה ואנטון פייך, הוא ביקר בשטוטגרט ונפגש עם פרי פורשה, שכיהן אז כמנכ"ל החברה. רוזנברגר הציע לו פטנטים חדשים וביקש לקבל את הזיכיון לייצג את פורשה במדינת קליפורניה שבארה"ב. פרי פורשה הגיב להצעותיו באופן לא מחייב ובכתף קרה, ודבר לא יצא מהפגישה. רוזנברגר נותר מחוץ למעגל העסקי של המותג המשגשג, בעוד שבחברה הקפידו להציג את שנת 1948 כשנת הייסוד הרשמית, תוך התעלמות מהתקופה שבה רוזנברגר היה הדמות הכלכלית המרכזית.
אדולף רוזנברגר נפטר בלוס אנג'לס ב-6 בדצמבר 1967 כתוצאה מהתקף לב, בגיל 67 בלבד. הוא מת כשהוא מוגדר כמי ש"נשכח באופן פעיל" במהלך חייו, ללא ההכרה הציבורית וההיסטורית הראויה לו כשותף המייסד שמימן והציל את חברת פורשה בשנותיה הקשות ביותר. סיפורו, והמסמכים הרבים ששמר בקפידה לאורך השנים, נותרו בידי אשתו אן וקרובי משפחתו, שהמשיכו להיאבק למען תיקון הנרטיב ההיסטורי של יצרנית הרכב.
מורשתו
במשך עשרות שנים נדחק שמו של אדולף רוזנברגר אל שולי ההיסטוריה הרשמית של חברת פורשה, בתהליך של השכחה מכוונת. הנרטיב התאגידי של החברה הציג את שנת 1948 כשנת הייסוד, תוך התעלמות מהתקופה שקדמה למלחמה ומהתשתית הפיננסית שהניח רוזנברגר בשנת 1931. ניסיון בוטה במיוחד לעיוות ההיסטוריה הופיע באוטוביוגרפיה הראשונה של פרי פורשה, "We at Porsche", שפורסמה כעשור לאחר מותו של רוזנברגר. בספר זה לא רק שפורשה עיוות את עובדות ה"אריזציה" והבריחה מגרמניה הנאצית, אלא אף השתמש בסטריאוטיפים אנטישמיים וטען כי רוזנברגר ניסה לסחוט את החברה לאחר המלחמה.
פרי פורשה כתב באוטוביוגרפיה שלו: "אחרי המלחמה, נראה היה כאילו אותם אנשים שנרדפו על ידי הנאצים ראו זאת כזכותם להפיק רווח נוסף, אפילו במקרים שבהם הם כבר פוצו. רוזנברגר לא היה בשום אופן דוגמה מבודדת". הוא אף הוסיף וטען באופן כוזב כי משפחתו היא זו שהצילה את רוזנברגר מהכלא הנאצי: "היו לנו קשרים כה טובים עד שהצלחנו לעזור לו, והוא שוחרר לחופשי. למרבה הצער, כל זה נשכח כאשר מר רוזנברגר ראה מה שלדעתו היה הזדמנות להרוויח עוד כסף". טענות אלו עמדו בסתירה מוחלטת לעובדה שהיה זה הברון פון ויידר-מלברג שפעל לשחרורו, וכי משפחת פורשה ופייך הן אלו שניצלו את יהדותו של רוזנברגר כדי לרכוש את מניותיו בשבריר מערכן האמיתי.
רק בעשור השני של המאה ה-21 החל תהליך של תיקון היסטורי וחשבון נפש מצד חברת פורשה וקבוצת פולקסווגן. בשנת 2022, בעקבות לחץ מצד משפחתו של רוזנברגר ומחקרים עצמאיים, הזמינה פורשה מחקר אקדמי כדי להבהיר ולתקן את ההיסטוריה התאגידית שלה. המחקר נועד לבחון לראשונה מסמכים שהוחזקו בידי משפחת רוזנברגר, לאחר שבעבר נטען כי החוקרים לא קיבלו גישה אליהם. כחלק מההכרה הרשמית, הוצב במוזיאון החברה בשטוטגרט לוח זיכרון המציין את רוזנברגר כ"שותף-מייסד, בעל מניות ומממן [ו]מקור תמיכה חיוני בימיה הראשונים".
עם זאת, גם תהליך ההכרה המאוחר לא חף מביקורת. לוח הזיכרון במוזיאון טען כי רוזנברגר עזב את תפקידו הניהולי ב-1933 מ"סיבות כלכליות", מבלי להזכיר במפורש את הלחץ הפוליטי והאנטישמיות של אותה עת. ההיסטוריון וולפרם פייטה, שהוביל מחקר מטעם החברה ב-2017, נמנע בתחילה מלהשתמש במונח "אריזציה" לתיאור העברת המניות, וטען כי המהלך נועד לחזק את האופי המשפחתי של החברה, אף שהודה כי רוזנברגר "רומה" וכי החברה הפיקה "רווח אריזציה" מהסיטואציה.
כיום, מורשתו של רוזנברגר נשמרת במידה רבה בזכות מאמציה של בת דודתו מדרגה שנייה, סנדרה אסלינגר, שהקימה עמותה ללא מטרות רווח על שמו. מטרתה היא להבטיח שסיפורו של רוזנברגר – שאיבד לא רק את רכושו ותרבותו אלא, כפי שהגדירה זאת, "איבד את הסיפור שלו" – יזכה למקום הראוי לו בתולדות תעשיית הרכב העולמית. כפי שציינה החברה עצמה בפרסומים המאוחרים: "כדי לדעת לאן אתה הולך, אתה חייב לדעת מאיפה באת", הכרה מאוחרת באיש שסיפק את ההון והחזון הנדרשים להקמת אחד המותגים המפורסמים בעולם.
לקריאה נוספת
- דה יונג, דייוויד. "המיליארדרים הנאצים". הוצאת מטר. מרץ 2023.
- דה יונג, דייוויד. "כיצד המייסד-השותף היהודי של פורשה נדחק אל מחוץ לחברה על ידי הנאצים". פורבס. 4 באפריל 2022.
- קלאוויטר, נילס. "הפרה-היסטוריה האפלה של מכונית הספורט האהובה בעולם". דר שפיגל. 1 באוקטובר 2009.
- "פורשה עושה חשבון נפש עם ההיסטוריה של המייסד-השותף היהודי שנשכח". פייננשל טיימס.
